Подвиг вдали от фронта

К 115-летию со дня рождения Александра Кошурникова

Кошурников Александр Михайлович
(13.03.1905-3.11.1942)

Инженер-изыскатель, выпускник Томского технологического института. Занимался трассированием и проектированием железных дорог в Сибири. Погиб на реке Казыр  при изыскании трассы Абакан−Тайшет.

Есть в Томске улица Кошурникова, есть улицы с таким же названием в Новосибирске, Абакане и в Белом Яре. Есть в Саянах Хребет Кошурникова. Есть железнодорожная станция и поселок Кошурниково. Кто же он − человек, чьё имя впечатано в гранит на века? Александр Михайлович Кошурников, изыскатель. Так чем же заслужил он любовь и память людей?

Преданностью делу. Смелостью. Самоотверженностью.

Читая документальную повесть известного сибирского писателя Владимира Чивилихина «Серебряные рельсы» о последней экспедиции Александра Кошурникова, порой задаешься вопросом: «Да подвиг ли это? 

А не преступное ли безрассудство, приведшее его к собственной гибели и к гибели еще двух молодых людей?». По различным бюрократическим причинам экспедиция отправилась позже всяких разумных сроков. Двое из троих не имели никакого изыскательского опыта. У участников отряда не было достаточного количества провианта. 

У них не было нормальной, подходящей для сезона одежды, сапоги развалились на полпути. Не было даже палатки… И все же изыскатели отправились по этому тяжелейшему пути, ставшему для них последним.

Может быть, Кошурников не знал, на что шел? Знал. В пояснительной записке к смете изыскания он писал: «Немногочисленные экспедиции, обследовавшие Восточный Саян, всегда сопровождались человеческими жертвами…».

И все-таки это был подвиг. Именно подвиг. Потому что все названные сложности и нелепости были обусловлены войной. Шел 1942 год, и весь наш народ и воевал, и трудился в нечеловеческих условиях, в нечеловеческом режиме. Все переживали лишения, все напрягали свои силы до предела, а порой и переходили этот предел. Кошурников просто не мог себе позволить отказаться от задания, выполнение которого имело большое стратегическое значение. И он проявил нечеловеческую силу духа, приложил нечеловеческие усилия. И недотянула экспедиция до финиша каких-то 52 километра.

Александр Кошурников родился 13 марта 1905 года в селе Харабали, бывшей Астраханской губернии, в семье строителя железных дорог. В Сибирь семья Кошурниковых приехала в 1907 году. Отец Александра, Михаил Николаевич Кошурников, работал инженером-изыскателем на Сибирской железной дороге и по совместительству преподавателем строительного искусства в Томском технологическом институте. В Томске Саша Кошурников начал свою учёбу, поступив во 2-е реальное училище Томска, а затем перевёлся в 1-ю Губернскую гимназию.

В 1923 году Александр Михайлович поступил в Томский технологический институт на инженерно-строительный факультет, который закончил в 1930 году. История учебы Кошурникова в ТТИ-СТИ была непростой − его даже исключали из числа студентов за неуплату и восстановили лишь под личное поручительство ректора Николая Гутовского. 

По окончании института он начал работать в Новосибирске в Сибжелдорстрое в группе технических изысканий начальником изыскательной партии, а в дальнейшем − начальником титула. На линии Рубцовка−Риддер Кошурников работал сначала в должности строймастера, потом прорабом, инженером участка и старшим инженером технического отдела. По окончании строительства трудился на строительстве железной дороги Синарская−Челябинск, участвовал в работе по изысканиям и проектированию железных дорог Тайшет−Киренск, Новокузнецк−Абакан, Барнаул−Кулунда, Янаул−Шадринск и др.

После начала войны инженер Кошурников не был призван в Красную армию. Его знания и опыт нужен был стране в тылу. 

В суровом 1942 году по заданию правительства сибирские изыскатели-железнодорожники начали разработку проекта новой железной дороги – конечного звена Южно-Сибирской магистрали. В горах Южной и Восточной Сибири геологами были обнаружены крупные месторождения железной руды, крайне необходимой металлургическим предприятиям Кузбасса. Правительством решено было ускорить работы по прокладке железнодорожной трассы. На огромном пространстве от Абакана до Нижнеудинска развернулись работы по выбору варианта трассы. Полевые партии и отряды со скудным оборудованием, при недостатке продуктов питания и жалком транспорте, забирались в нетронутые таёжные дебри юга Красноярского края и Иркутской области.

Работы велись по пяти вариантам: основными были Абакан−Тайшет и Абакан−Нижнеудинск. Руководство изысканиями было поручено Александру Михайловичу Кошурникову.

5 октября 1942 года отряд Кошурникова (с ним отправились техники Алексей Журавлев и Константин Стофато) вышел на оленях из села Верх-Гутары, за неделю достиг Казыра и двинулся вниз по реке на плоту. Работать приходилось при несовершенном техническом оснащении и в экстремальных погодных условиях − зима 42-го наступила раньше обычного. Когда река начала замерзать, им много раз пришлось бросать плот, чтобы, пройдя часть пути пешком, делать новый. Так отряд прошел по реке 180 километров и миновал все наиболее опасные места. Но силы были на исходе.
«31 октября. Суббота. Ночуем на пикете 1516. Дело плохо, очень плохо, даже скверно, можно сказать. Продовольствие кончилось, осталось мяса каких-то два жалких кусочка?– сварить два раза, и все. Идти нельзя. По бурелому, по колоднику, без дороги и при наличии слоя снега в 70−80 см, да вдобавок еще мокрого, идти?− безумие. Единственный выход – плыть по реке от перехвата, пока она еще не замерзла совсем.

Так вчера и сделали. Прошли пешком от Базыбая три километра, потом сделали плот и проплыли сегодня на нем до пикета 1520. Здесь, на перехвате, по колено забило снегом, и... плот пришлось бросить. Это уже пятый наш плот! Завтра будем делать новый. Какая-то просто насмешка?– осталось до жилья всего 52 км, и настолько они непреодолимы, что не исключена возможность, что совсем не выйдем.

Заметно слабеем. Это выражается в чрезмерной сонливости. Стоит только остановиться и сесть, как сейчас же начинаешь засыпать. От небольшого усилия кружится голова. К тому же все совершенно мокрые уже трое суток. Просушиться нет никакой возможности.

Сейчас пишу, руку жжет от костра до волдырей, а на листе вода. Но самое страшное наступит тогда, когда мы не в состоянии будем заготовить себе дров».

Силы участников экспедиции падали, изможденные и вымотанные они все же продолжали выполнять свою работу. Но 2 ноября случилась трагедия, их плот на стремительной реке затащило под лед и только одному Кошурникову удалось добраться до берега. Здесь, на берегу, он замерз. Летом 1943 года на месте трагедии был найден дневник Александра Кошурникова, в котором он подробно описывал долину Казыра и его притоков, геологическое строение трасс, водные характеристики реки, будни членов экспедиции. Последняя запись была сделана 3 ноября 1942 года.

«3 ноября, вторник. Пишу, вероятно, последний раз. Замерзаю. Вчера произошла катастрофа. Погибли Костя и Алеша. Плот задернуло под лед, и Костя сразу ушел вместе с плотом. Алеша выскочил на лед и полз метров 25 по льду с водой. К берегу добраться помог ему я, но вытащить не мог, так он и закоченел наполовину в воде. Передвигаюсь ползком. Очень тяжело. Голодный, мокрый, без огня и пищи. Вероятно, сегодня замерзну».

Изыскания продолжил помощник и ученик Кошурникова Евгений Павлович Алексеев, использовав результаты погибшей экспедиции. В 1959 году были уложены первые рельсы, а спустя шесть лет был сдан в эксплуатацию участок дороги Абакан−Тайшет длиной 646 км. В дни пуска трассы в постоянную эксплуатацию изыскатели-первопроходцы 12 апреля 1966 года посмертно были награждены правительственными наградами: А.М. Кошурников − орденом Ленина, А.Д. Журавлёв и К.А. Стофато − орденами Трудового Красного Знамени.

Была ли гибель Кошурникова и его спутников бессмысленной? Нет. Потому что они установили запредельную границу человеческих возможностей. Кошурников не дошел. Такие, как он, иногда не доходят. Но без таких, как он, мы бы не выиграли войну.

Подготовил  Юлий Буркин